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sábado, 28 de abril de 2018

El intendente de Resistencia - Argentina recibió a disertantes del Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial

El intendente Jorge Capitanich recibió este viernes a disertantes del Congreso Iberoamericano Profesionales para la Seguridad y la Educación Vial, que desde ayer se realiza en Resistencia.
Durante el encuentro, el intendente expuso los principales lineamientos del gobierno municipal en materia de ordenamiento del tránsito y prevención vial.

Además, entregó a cada uno de los expertos que se sumaron a la reunión una copia de la resolución que declaró de interés municipal al congreso que tiene como sede a la capital chaqueña.

Del encuentro con Capitanich participaron profesionales llegados desde España, Ecuador, Chile, Colombia, Uruguay y Perú, entre otros países del continente.

El intendente aprovechó la jornada para intercambiar experiencias y exponer los programas que maneja la comuna en torno a disminuir la siniestralidad vial en la ciudad y fortalecer la concienciación ciudadana respecto de las normas de tránsito.

Tras la reunión, el subsecretario de Tránsito, Mariano Brahim, detalló que el municipio tomará en cuenta todas las conclusiones a las que se arribe en el congreso para adoptarlas luego a nivel local.
“Venimos haciendo un trabajo profundo y cada alternativa que surja para mejorar el tránsito es bienvenida; nuestro enfoque está puesto en la concienciación, la prevención y la baja de la siniestralidad”, explicó.

Acompañó la jornada el secretario de Gobierno, Sebastián Lifton.
Este Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial cuenta con la presencia de expertos de distintos países y se enmarca en uno de los pilares básicos del Proyecto Policía Educador para la Seguridad Vial, además de generar un ámbito para el intercambio del conocimiento, y contribución a una cooperación basada en el aprendizaje recíproco.

Se trata de un espacio para el análisis y la reflexión, que aspira a convertirse en un foro de referencia para el intercambio de conocimientos, experiencias y buenas prácticas para impulsar la Educación Vial y la Seguridad Vial en el ámbito iberoamericano.

Este encuentro se llevó adelante por primera vez en abril de 2017 en el municipio español de Puente Genil, con la presencia de más de doscientos delegados de diez países; en tanto que para la segunda edición, fue elegida Resistencia como ciudad anfitriona.

Fuente: http://www.diariochaco.com/noticia/el-intendente-recibio-disertantes-del-congreso-iberoamericano-de-seguridad-vial

miércoles, 25 de abril de 2018

EXPERIENCIAS ALSEV EN PARAGUAY - ALCANZANDO ALIADOS LATINOAMERICANOS

Fundadores ALSEV
Franklin Villalobos y Andres Agudelo
El día 24 de abril se llevo a cabo en la ciudad de Asunción (Paraguay), una reunión donde participaron los delegados fundadores de la Asociación Latinoamericana de Seguridad Vial (ALSEV) Franklin Villalobos y Andres Agudelo con el Director de la Agencia Nacional de Transito y Seguridad Vial de Paraguay (ANTSV) el Doctor Justo Pastor Dominguez Burgos y el Doctor Javier Soto Mellado Referente de Seguridad Vial para la Organización de Naciones Unidas (ONU).

Este encuentro se realiza gracias al acercamiento que viene desarrollando el grupo de trabajo de ALSEV con diferentes entidades a nivel toda américa, espacios que buscan el intercambio de conocimientos y experiencias, e igualmente el respaldo por parte de la Agencia Nacional de Transito y Seguridad Vial de Paraguay a los objetivos y estrategias que ALSEV desea plantear para América Latina, tal como lo es la creación de la Academia Digital y Presencial de Seguridad Vial de ALSEV, cumpliendo con uno de los objetivos de esta Asociación que es el Fortalecimiento Académico para la Seguridad Vial Latinoamericana.
Grupo Técnico ANTSV - Directores Asosciación de Profesionales
para la Seguridad y Educación Vial y ALSEV

En este acercamiento también se contó con la presencia de los Directores de la Asociación de Profesionales para la Seguridad y Educación Vial, quienes pudieron compartir con nuestros delegados fundadores la experiencia de como se desarrollan los temas de movilidad y transito en Asunción por medio de un recorrido guiado por expertos a través toda la ciudad.

Finalizando esta reunión se llegaron a unos acuerdos de mutua colaboración entre las dos entidades, quienes se comprometieron a trabajar de la mano para desarrollar estrategias de gran impacto para la seguridad vial de américa latina.
Reunión ALSEV - Agencia Nacional de Transito y Seguridad Vial de Paraguay - Fiscal Point Naciones Unidad
Franklin Villalobos Y Andres Agudelo   - Director Justo Pastor Dominguez Burgos -    Javier Soto Mellado 
Grupo Técnico de la
Agencia Nacional de Transito y Seguridad Vial Paraguay

ALSEV AGRADECE EL RECIBIMIENTO POR PARTE DE LA AGENCIA NACIONAL DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL Y A TODO SU GRUPO TÉCNICO.
Justo Pastor Dominguez Burgos Director de la Agencia Nacional de Transito y Seguridad Vial - Delegados Fundadores ALSEV y Karina Directora Nacional de Licencias de Conducción 

lunes, 23 de abril de 2018

¿SABES EN QUE CONSISTEN LOS DELITOS EN CONTRA LA SEGURIDAD VIAL?



La seguridad vial hace referencia a la seguridad en las vías de uso público, para cuya consecución es preciso prevenir las conductas de riesgo y sancionar las conductas más graves. Los delitos contra la seguridad vial castigan un conjunto variado de conductas dolosas que ponen en peligro las condiciones garantizadas por el ordenamiento jurídico para que la circulación de vehículos de motor, y ciclomotores, por vías públicas, no presente riesgos superiores a los permitidos, protegiendo así a la colectividad.

La expresión "seguridad vial", que ha venido a sustituir a la anterior de "seguridad del tráfico", en un terreno ideal, sería la consecución de un nivel de riesgo cero en la circulación de vehículos en la que no se pusiese en peligro alguno a personas y bienes. Pero la seguridad vial no es -y desdichadamente no será nunca- una realidad en valores absolutos, puesto que siniestros de tráfico siempre existirán. A lo que cabe aspirar, y ello es un derecho de los ciudadanos y un deber de las Administraciones, es a que los accidentes disminuyan y a que sus consecuencias sean lo menos dañosas para el individuo y para la sociedad. Por ello podemos conceptuar la seguridad vial como aspiración, para cuya consecución deben adoptarse todas las medidas necesarias tendentes a evitar los accidentes (prevención y sanción), a disminuir las consecuencias del accidente una vez que se ha producido, a tratar de evitar la evolución negativa de las consecuencias del accidente y a conseguir la reinserción en la sociedad de las personas que han sufrido daños como consecuencia de los accidentes de tráfico, muy señaladamente todos los trabajos de recuperación de las discapacidades sobrevenidas

EL DERECHO PENAL Y LA SEGURIDAD VIAL
BIEN JURÍDICO PROTEGIDO
En estos delitos existe un bien jurídico protegido independiente o distinto de los puramente individuales que consiste en la seguridad vial, la seguridad en el tráfico de las vías públicas o de uso común. Se trata de un bien jurídico colectivo o social.

NATURALEZA JURÍDICA
Todos los delitos contra la seguridad vial son delitos de mera actividad, de peligro, abstracto o concreto, según el delito de que se trate, en los que la consumación se produce con la realización de la acción y la puesta en peligro del bien jurídico protegido, sin que se necesario que se produzca un resultado lesivo entendido como una modificación del mundo exterior perceptible por los sentidos.
Cuando los hechos cometidos al amparo de estos delitos ocasionen, además del riesgo prevenido, un resultado lesivo constitutivo de delito, cualquiera que sea su gravedad, se producirá un concurso de normas y los Jueces o Tribunales apreciarán tan sólo la infracción más gravemente penada.

SUJETOS ACTIVOS QUE INCURREN EN UN DELITO EN CONTRA DE LA SEGURIDAD VIAL
Conductor, es la persona que maneja el mecanismo de dirección o va al mando de un vehículo. En vehículos que circulen en función de aprendizaje de la conducción (vehículos de autoescuelas), tiene la consideración de conductor la persona que está a cargo de los mandos.

SUJETOS PASIVOS EN LOS DELITOS EN CONTRA DE LA SEGURIDAD VIAL
sujeto pasivo es la persona o personas concretas cuya vida o integridad física se ha puesto en concreto peligro con la actuación del sujeto activo.

Autor: Andrés Felipe Agudelo Ospina


domingo, 22 de abril de 2018

PARTICIPACIÓN DE ALSEV EN EL CONGRESO IBEROAMERICANO DE PROFESIONALES PARA LA SEGURIDAD Y LA EDUCACIÓN VIAL


La ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE SEGURIDAD VIAL (ALSEV) hace presencia en uno de los eventos mas importantes para América Latina "CONGRESO IBEROAMERICANO DE PROFESIONALES PARA LA SEGURIDAD Y LA EDUCACIÓN VIAL", Resistencia, Argentina.

Los fundadores de la Asociación Latinoamericana de Seguridad vial participaran como ponentes en este importante evento en dos momentos cruciales en de este importante evento.

El Doctor Andrés Felipe Agudelo Ospina participara en la ponencia La Educación Vial y la Educación Superior, la solución para la Siniestralidad Vial.

El Doctor Franklin Villalobos Piedrahita participara en la ponencia Agentes de tránsito de Colombia: una experiencia de ejercicio de autoridad efectiva sin armas.

El Doctor Ramiro Valentín Parsi delgado para Argentina, participara en la ponencia Selección, Evaluación y Capacitación en Seguridad Vial.

Los invitamos a todos ingresar a el link : http://policiaeducador.com/wp-content/uploads/2018/04/PROGRAMA-CONGRESO-I-INTER-CIPSEVI-3.pdf

viernes, 20 de abril de 2018

ALSEV COMPROMETIDA CON LA EDUCACIÓN EN SEGURIDAD VIAL EN AMÉRICA LATINA





ALSEV gracias a una invitación realizada por una de nuestras organizaciones socias en este gran proyecto quiere invitarlos a la participación de estos espacios académicos internacionales que se tocaran en estas 5 conferencias importantes en las 5 temáticas de nuestra asociación.


¿Sabias de donde provienen las señales de transito?



Historia y origen de las Señales de Tráfico

Dicen que todos los caminos conducen a Roma. Y es cierto, la primera red internacional de caminos estructurados y organizados son las calzadas romanas que unían Roma con todas las partes del Imperio. Por lo tanto, también hubo un tiempo en que todas las señales apuntaban a Roma. El primer hito, llamado Milliarium Aureum, marcó el inicio de la extensa red vial desde Roma, de ahí el famoso dicho.

Son precisamente los romanos los primeros que establecen cierto código de señales para orientar al viajero en el tránsito por las calzadas. Estos hitos señaléticos romanos se llaman millarios y contaban en millas romanas la distancia desde ese punto a los diferentes destinos que comunicaba la vía o calzada. Estos millarios eran habitualmente grandes columnas de piedra de una pieza en las que se labraba a cincel y en números romanos, por supuesto, los destinos, las distancias, el nombre de la vía y en muchos casos el financiador de tan estupenda calzada.

Era la red de calzadas muy extensa y compleja, abarcaba todos los pueblos mediterráneos y unía la totalidad de las poblaciones de este gran imperio. Los millarios eran los encargados de guiar el tránsito de los viajeros a través del imperio.

Los pictogramas, ideogramas o símbolos estaban de más, pues la velocidad de marcha permitía leer las indicaciones sin apenas detener el paso. Este código de orientación se complementaba con el primer mapa de carreteras conocido. Se trata de un rollo de vitela que ha llegado a nuestros días en una copia realizada en el medievo y que recibe el nombre de Tábula Peuntigeriana. También disponía el viajero de una guía "de bolsillo" para no perderse por las calzadas romanas. Esta debía comprarse en el punto de salida, y consistía en un útil vaso de metal que tenía grabado en su superficie exterior todas las etapas del camino a recorrer, y la distancia en millas entre ellas. Cuando se llegaba al destino final, que solía ser Roma, estos vasos se arrojaban en ofrenda en el pozo del templo de Apolo, donde siglos después han sido encontrados por los arqueólogos, que los bautizaron por ello como "Vasos Apolinares" o "Vasos de Vicarello".



Durante toda la edad media y hasta casi el siglo XX la señalética de los caminos apenas varió de los códigos usados por los romanos. Se seguían utilizando mojones de piedra grabados con la información, en todo caso se añadieron cartelones en otros materiales como el hierro o la madera, pero poco más se avanza en este sentido. Y no es que los problemas circulatorios no existieran, pero tan solo hay constancia de legislación en el asunto de las sanciones. Veamos algunos ejemplos:

En el año 1.300 se realizó en Roma una multitudinaria peregrinación, por lo que el Papa Bonifacio VIII se vio en la obligación de velar por el éxito del evento y dictó una norma para que los vehículos circularan por la izquierda. Cinco siglos después de que se dictara esta norma, Napoleón Bonaparte cambió el sentido de la marcha en todo su imperio. Cabe destacar que como Napoleón nunca pudo incluir a Inglaterra dentro de su imperio, este país se sigue rigiendo por la norma del Papa.

A medida que iban pasando los años, el sistema se iba haciendo cada vez más complejo. En tiempos de Isabel la Católica, los carreteros que provocaban accidentes debido a la conducción en estado de ebriedad, debían pagar una multa. Esta multa era mayor que muchas otras infracciones. En el año 1.584, el Virrey de Valencia dispuso la pena de excomunión mayor a quien aparcara su carro en las calles por las que debían transitar las procesiones más solemnes.

En el año 1.767, el Rey Carlos III hizo un listado de multas destinadas a los infractores que circularan por el camino de Madrid a Aranjuez. Los ingresos recaudados por dichas multas se destinaban al arreglo de la ruta. Con respecto a las señales de tráfico modernas, la primera señal de Pare se diseñó en Alemania en el año 1.892. Ésta consistía en una calavera metálica que se iluminaba en la noche. La implantación de esta señal provocó el pánico de los viajeros.

A principios de 1800, las bicicletas se convierten en un popular medio de transporte. Como resultado del aumento de tráfico rodado, las organizaciones de ciclismo y las autoridades locales comenzaron la colocación de señales de tráfico con calaveras y tibias cruzadas para advertir a los ciclistas de las pendientes resbaladizas u otras situaciones peligrosas. A mediados del siglo ya se contabilizan unas 4.000 señales instaladas sólo en Inglaterra. 

El siglo XX comienza con la aparición exitosa de un ingenio que cambiaría para siempre el mundo del transporte y las comunicaciones: el automóvil. Pero este también trajo el caos a los caminos, se hacía indispensable establecer normas para organizarlo y hacerlo seguro. 

Los patrones básicos de los signos de tráfico se establecieron en el 1908 el Congreso Internacional de Carreteras, en Roma. En 1909, nueve gobiernos europeos acordaron el uso de cuatro símbolos pictóricos, lo que indica "golpe", "curva", "intersección", y "a nivel de grado de cruce de ferrocarril". El intenso uso y el crecimiento que las señales de tráfico soportan entre 1926 y 1949, en paralelo al crecimiento del parque automovilístico, condujo al desarrollo del sistema de señal de tráfico de Europa.

En 1968, los países europeos firmaron en la Convención de Viena un Tratado sobre circulación por carretera, con el objetivo de estandarizar las normas de tráfico en los países participantes, facilitar el tráfico internacional por carretera y aumentar la seguridad vial. Parte del tratado sobre señalización vial , define las señales de tráfico. Como resultado de ello, en Europa Occidental las señales de tráfico están bien estandarizados, aunque todavía hay algunas excepciones específicas de cada país, que datan en su mayoría de la época anterior a 1968. El principio de la norma europea para las señales de tráfico es qué formas y colores se van a utilizar para indicar fines idénticos. Formas triangulares (fondo blanco o amarillo) se utilizan en señales de advertencia. Además, la Convención de Viena permite una forma alternativa para las señales de advertencia, una forma de diamante, que rara vez se utiliza en Europa (véase Irlanda). Las señales de prohibición en Europa son redondas con un borde rojo. Otros signos secundarios informativos y varios son de forma rectangular. En la actualidad el Tratado cuenta con 52 países signatarios, en los que se incluye toda Europa, gran parte de Asia y muchos países africanos.
Estados Unidos desarrolló su propio sistema de señalización vial , que también fue adoptado por otras naciones (Con variaciones propias de cada país, este sistema está implementado en toda América y casi la totalidad de Oceanía y algunos países africanos). Los primeros intentos de normalización de las señales norteamericanas se producen en 1905. El Automóvil Club Buffalo instaló una extensa red de señales en el estado de Nueva York. En 1909, el Club de Automóviles de California emprendió la tarea de señalizar las principales carreteras en un radio de 250 millas en torno a San Francisco. A principios de la década de 1920, los representantes de Wisconsin, Minnesota, Indiana y recorrieron varios Estados con la intención de desarrollar una base uniforme de signos y marcas viales. El grupo presentó sus conclusiones a los departamentos de carreteras de la Asociación del Valle de Mississippi (MVASHD) en 1932. De sus esfuerzos nacieron las normas generales para las señales americanas, muchas de las cuales todavía están en uso hoy. En 1932, se crea primera "Comisión Mixta de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico" . En 1935, se publicó la primera guía de normas de tráfico a nivel interestatal (MUTCD). El MUTCD ha crecido y cambiado y ha sido revisado aproximadamente cada diez años para reflejar los cambios.

A partir de la década de 1960, la señalización del Norte de América comienza a adoptar los símbolos y signos internacionales en su sistema. Los pictogramas de las señales marrones de información en espacio públicos fueron encargadas y diseñadas por la AIGA y componen la primera colección estructurada de pictogramas señaléticos.
Los Materiales de las señales preindustriales eran de piedra o de madera, pero con el desarrollo del método Darby de fundición de hierro con coque, se hicieron de hierro fundido pintadas desde finales del siglo XVIII y todo el XIX. El hierro fundido se siguió utilizando hasta la mitad del siglo XX, pero fue desplazado gradualmente por aluminio u otros materiales y procesos, como esmaltado vítreo y/o prensados de hierro maleable, o más tarde de acero. Desde 1945 la mayoría de los signos se han hecho en chapa de aluminio con revestimientos de plástico adhesivo. Las primeras señales carecían de la tecnología reflectora prevalente en los signos de hoy. Eran por lo común, chapas pintadas de colores vivos (blanco, amarillo, rojo...) procurando su máxima visibilidad, pero de baja eficacia por la noche. Por cierto, que este es precisamente el motivo por el cual, el sistema americano de señales descartó el color rojo de fondo para sus señales. Este color carece prácticamente de visibilidad por la noche.




En 1954 fue inventado el material resistente a la decoloración, lo que dio origen a la señal de STOP de color blanco y rojo icónico. 

Más tarde a las señales más necesarias se le incorporan perlas de vidrio de aproximadamente 2 cm. de diámetro para producir un efecto reflector en la noche, estas fueron pegadas en las señales en la forma de números (es decir, el límite de velocidad) o los símbolos que ayudan al conductor durante la noche. Pero estas señales no funcionaban del todo bien en la noche. Su naturaleza porosa atrapaba la suciedad perdiendo visibilidad. El desarrollo de la lámina retro reflectante por la empresa 3M en la década de 1940 cambió la cara de las señales de tráfico para siempre. Este material desarrollaba una tecnología de lente encapsulada reflectante similar a las perlas de vidrio, pero en una película de plástico transparente, para aumentar la visibilidad nocturna. Estas primeras láminas encapsuladas se llamaban "Scotchlite". En el año 1989 un avance significativo hace mayor la visibilidad con la sustitución por reflectores prismáticos microscópicos. Con aproximadamente 7,000 micro prismas por pulgada cuadrada, la mejora de láminas produce alrededor de tres veces el brillo de la lente encapsulada. Este material laminado es el utilizado en los signos de hoy y es el tipo más duradero de láminas de alto rendimiento disponible en la actualidad, hoy mejorados en productos como el "High Intensity Prismatic" y "Diamond Grade Cubed".

Fuente :http://www.sitographics.com/conceptos/temas/historia/Traffics_sign_history.html

jueves, 19 de abril de 2018

¿SABES QUE ES LATIN NCAP Y SU APOYO A LA MOVILIDAD SEGURA?

Es el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (por sus siglas en inglés), una organización sin fines de lucro auspiciada por Naciones Unidas. Su objetivo es difundir información acerca de la seguridad de los modelos ofrecidos a los consumidores en la región de América Latina. Otro objetivo de Latin NCAP es fomentar una competencia entre los fabricantes por la seguridad, para que estos superen los estándares mínimos recomendados por Naciones Unidas.

En la actualidad las iniciativas NCAP realizan pruebas de impacto más exigentes que las establecidas por la ONU.

¿Por qué te conviene conocer su trabajo?

Porque tendrás acceso a información independiente, transparente, confiable e imparcial acerca de los niveles de seguridad que ofrecen los diferentes modelos de vehículos nuevos del mercado. Información de la cual puede depender tu vida e integridad así como la de tu familia al momento de decidir qué auto comprar.

¿Cómo funciona Latin NCAP?

A través de ensayos de choque Latin NCAP califica con un sistema de 0 a 5 estrellas la protección que un modelo particular brinda a pasajeros adultos y a pasajeros infantiles.

¿Qué es un ensayo de choque?

Es un ensayo que simula las condiciones de los choques más frecuentes en carreteras que resultan en lesiones graves o mortales. Latin NCAP contempla dos tipos de ensayo: impacto frontal e impacto lateral.

En la prueba de impacto frontal se estrella el 40% del frente de un auto a 64 km/h (8 km/h más rápido que la prueba frontal de la ONU) contra una barrera deformable. Las velocidades del auto en conjunto con la rigidez relativa de la barrera simulan un choque entre dos autos viajando en sentido contrario cada uno a 55 km/h

miércoles, 18 de abril de 2018

VISIÓN CERO: ÉTICA DE UN SISTEMA SEGURO

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Por qué hablamos de Ética cuando abordamos el estudio de esta estrategia que generó Suecia para encarar las mejoras de Seguridad Vial en su país?


Fernando Savater, en el primer capítulo de su libro Ética para Amador (“De qué va la ética”), define la ética como “el arte de vivir, de saber vivir, por lo tanto el arte de discernir lo que nos conviene (lo bueno) de lo que no nos conviene (lo malo)”. Y este es el enfoque que los invito a tener para comprender por qué definimos a Visión Cero como ética de un sistema seguro de tránsito y transporte.
El tránsito automotor ha marcado la evolución y el desarrollo del mundo en los últimos siglos. Además es un símbolo de libertad incuestionable. Pero también el tránsito automotor es una amenaza mortal y cotidiana. 
Y no hablamos solamente de muertes: también sufrimos lesiones graves, discapacidades, congestión, ruido; en fin, tenemos una calidad de vida pobre. ¿Será éste el precio que tenemos que pagar por la movilidad y la libertad? Suecia no lo cree así. Su Gobierno sostiene que no puede haber ninguna justificación moral por la muerte de una sola persona en el sistema de tránsito y transporte. Todos los habitantes deberían poder moverse libremente y sentirse seguros al mismo tiempo. Se trata nada menos que del respeto y consideración por cada uno de los habitantes de una comunidad, y que la concepción de la seguridad en el sistema de carreteras y transportes esté de acuerdo con los valores que se aplican en el resto de la sociedad.
LA DECLARACIÓN
A partir de este compromiso surge en Suecia Visión Cero que se enuncia con una simple frase: “El único número aceptable de muertos o heridos graves en las carreteras es cero”. 
Podríamos hacernos nosotros la misma pregunta: ¿cuál es nuestro número aceptable de muertos o heridos graves? ¿5.000, 1.000, 500, 50? 50 parece un número muy bajo; seguramente lo es, siempre y cuando en dicha cifra no se encuentre alguno de nuestros seres queridos.
Pero para que esta declaración no sea una ingenua expresión de deseos demanda una estrategia para crear un sistema seguro de transportes y carreteras.
El hito más importante de este proceso en Suecia fue la Resolución Parlamentaria de 1997 determinando que Visión Cero constituyera el fundamento de todo el trabajo relacionado con la seguridad vial; de esta enorme cantidad de actividades vinculadas a la ingeniería, el control, la educación y que deberían constituir el Círculo Virtuoso de la Seguridad Vial.
UNA REVOLUCIÓN
Visión Cero implica una revolución en la forma de resolver los conflictos: como toda revolución conlleva nuevos paradigmas. En el siguiente cuadro se pueden observar algunos de ellos.

El sistema se adapta a las capacidades humanas
Visión Cero comienza con las siguientes afirmaciones: somos humanos y cometemos errores; nuestros cuerpos están sujetos a los límites de tolerancia biomecánicos, no están concebidos para sufrir grandes desaceleraciones; y carecemos de capacidad para juzgar la velocidad.
La gente comete errores y el factor humano está presente todo el tiempo. Un sistema eficaz de Seguridad Vial debe tener siempre en cuenta la falibilidad humana. En este sentido las calles y rutas se diseñan en Suecia para límites de velocidad compatibles con la vida humana.
La seguridad no compromete la movilidad
Los sistemas de transporte han sido diseñados tradicionalmente para la máxima capacidad y la movilidad, no para la seguridad.
El enfoque de Visión Cero ha logrado en Suecia una de las tasas de mortalidad más bajas del mundo, y las estadísticas muestran claramente que la seguridad no compromete la movilidad, por el contrario, el aumento de la movilidad depende en realidad de la seguridad vial efectiva.
Focalizarse en muertos y heridos graves
El ejemplo más clásico se lo puede encontrar en la resolución de una intersección: Si lo más importante fuera reducir el número de accidentes, el semáforo es la mejor solución. Se tienen menos accidentes, pero los que ocurren resultan en lesiones más serias. Si lo más importante es evitar lesiones serias, una rotonda da mejores resultados. Probablemente habrá más accidentes pero las lesiones son leves en la mayoría de los casos.
Integrar la falla humana en el diseño
Dado que el ser humano comente errores, esto se acepta y se trabaja para integrar la falla humana en el diseño, y que estos errores no deriven en graves lesiones o en la muerte. Para ello los caminos deben ser indulgentes, permitiendo que ante los errores más comunes como el de salida de vía, el conductor regrese al carril y no impacte sobre un usuario vulnerable o evitando el choque frontal a través de sistemas de defensa en medianas o el novedoso sistema 2 + 1.
Las responsabilidades se comparten entre los que diseñan, administran y mantienen el sistema
Quienes configuran el Sistema de carreteras y transporte tienen la responsabilidad principal de la seguridad: las administraciones de carreteras, quienes atienden su mantenimiento, los fabricantes de vehículos, las empresas de transporte, los políticos, los funcionarios públicos, las autoridades legislativas, la Policía, los servicios médicos, el sistema judicial, y la escuela.
La responsabilidad del ciudadano es cumplir con las normas de tránsito, pero si los usuarios fallan en obedecer esas reglas, los proyectistas del sistema son los que deben tomar las medidas necesarias para impedir que esa gente sea seriamente lesionada o lesione a otros.
Dentro de estas responsabilidades destacamos la importancia del diseño de las carreteras y calles, su adecuado mantenimiento (calzada, banquinas, señalamiento vertical y horizontal, sistemas de defensa) y un control eficaz en el acceso de los conductores a la red vial, mediante regímenes de formación y evaluación. 
En cuanto a la educación vial, Visión Cero promueve su impartición como asignatura obligatoria en todos los niveles de enseñanza, así como la creación de Consejos de Seguridad Vial en las escuelas, en los que participan las autoridades locales, los docentes, los alumnos y sus familias para elaborar propuestas concretas que mejoren el tránsito en su localidad. De este modo, se consigue implicar a todos en la identificación e incluso en la solución de los peligros viales.
La industria puede ser estimulada
Es posible estimular a la industria y resulta fundamental que ésta sea una aliada de la estrategia. En Suecia se trabaja en este sentido. Por ejemplo en 2008 se firmó un acuerdo entre Volvo Cars y la Swedish Road Administration (SRA) en el que se comprometen para que ninguna persona muera o sea gravemente herida en un nuevo automóvil Volvo a partir del 2020. 
Es un hito muy importante ya que significa que los fabricantes de automóviles ofrecen un compromiso de largo alcance y no transfieren la responsabilidad de la seguridad vial a otros.
REFLEXIÓN FINAL
Si bien Visión Cero fue desarrollado en Suecia, hoy día son muchos los países que han adoptado estrategias similares: Dinamarca, Noruega, Finlandia, Suiza, Holanda, Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda. Todos ellos modelos de abordaje ético e integral de la Seguridad Vial. 
Suecia está aún lejos de su objetivo declarado de acabar con las muertes en carretera por completo, pero en 2013 sólo un niño sueco menor de siete años murió en un accidente (Fuente: The Economist, enero de 2014). ¿Cuántos murieron en nuestro país?
Terminaría con la misma pregunta que propuse al principio: ¿Cuál es nuestro número aceptable de muertos o heridos graves en nuestras calles y rutas? Ojalá que sea cero.
Autor:  Adriana Garrido
Fuente : Revista Vial

Los Objetivos de la Educación vial



La educación vial y sus objetivos deben ser uno de los pilares de la educación en el mundo. Desde los más pequeños hasta los más mayores, es fundamental que se les eduque correctamente en la materia.

EDUCACIÓN VIAL OBJETIVOS

Por lo tanto los objetivos de la Educación Vial son los siguientes:
  • Evitar los accidentes de tráfico tanto de peatones como de conductores.
  • Crear actitudes de prevención, y conocer y emplear técnicas defensivas en relación al tráfico.
  • Conocer las normas de Circulación Peatonal en carretera y tener un comportamiento adecuado como peatón en el uso de las vías públicas y fomentar actitudes de convivencia ciudadana.
  • Utilizar adecuadamente y con sentido de responsabilidad los transportes particulares y colectivos como viajeros.
  • Crear actitudes de respeto a las normas y hacia los agentes de circulación como servidores en la vigilancia y ordenación del tráfico.
  • Interpretar situaciones y crear hábitos de prudencia en relación al tráfico
  • Conocer y practicar las primeras medidas de seguridad en caso de accidente así como las normas de socorrismo y primeros auxilios.
  • Identificar los principales grupos de riesgo y analizar dónde, cómo y cuándo se producen los accidentes de tráfico
  • Comportarse de manera responsable en la conducción de bicicletas y ciclomotores teniendo conciencia de los peligros que pueda suponer y respetando las normas y señales relativas a la circulación de tales vehículos.
  • Valorar las campañas institucionales en relación a la mejora de la seguridad del tráfico.
Desde el Instituto de Seguridad Vial de Fundación MAPFRE esperamos que por parte de los padres se lleve una educación vial adecuada que permita cumplir con estos objetivos educación vial.
Fuente: MAPFRE

martes, 17 de abril de 2018

Latinoamérica se monta en transportes más sostenibles

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Coches eléctricos en operación en Fortaleza, Brasil

Thiago Gaspar/Alcaldía de Fortaleza

Iniciativas en Bogotá, Buenos Aires y Fortaleza son una muestra de lo que está haciendo la región para reducir las emisiones de CO2

Madrid, Pekín, Santiago de Chile, México DF, Londres. No son solo grandes y modernas ciudades. También han registrado en los últimos años graves casos de contaminación ambiental debido a las emisiones, principalmente del transporte. Según la OMS, en 2014 nueve de cada 10 personas vivían en lugares que superaban los límites recomendados de calidad del aire.

El sector de transportes consume el 27% de la energía del mundo y el 60% de todo el petróleo. Considerado uno de los principales responsables del cambio climático, tendrá que reinventarse para evitar que el planeta se caliente un máximo de 2°C este siglo, según lo acordado por 125 países en el Tratado de París en 2016.

La buena noticia es que la tecnología para "limpiar" los transportes ya existe: vehículos eléctricos, gas natural, satélites y GPS para ayudar a controlar el tráfico en las grandes ciudades. Pero el camino entre la situación actual y un mundo que adopte ampliamente todas estas tecnologías es largo y complejo, incluso en América Latina.

Entre 2007 y 2014, la oferta de prioridad al transporte colectivo aumentó de 1.049km a 2.083km, representando un alza del 100%, según un reporte de la Corporación Andina de Fomento (CAF) hecho en 29 zonas metropolitanas de Latinoamérica. Sin embargo, el documento concluye que las condiciones actuales de movilidad en las áreas estudiadas son inadecuadas para la mayoría de la población.
Asimismo, la región tiene un 80% de población urbana y vivió durante los últimos seis años un periodo de desaceleración económica que impactó los presupuestos locales y la inversión en infraestructura. Aun así, el establecimiento de prioridades y soluciones sencillas generó novedades interesantes, como se vio en el reciente evento Transformando el Transporte, patrocinado por el Banco Mundial y el World Resources Institute (WRI).

Bogotá, por ejemplo, empezó a dedicar en el último año casi la mitad de su presupuesto para el sector del transporte. "De esta cantidad, el 80% se destina al transporte masivo sostenible", explicó el Secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo. A pesar de disponer de uno de los sistemas más usados de BRT en el mundo (el Transmilenio) y ser una ciudad donde sólo el 16% de los viajes se hacen en los medios individuales de transporte, la capital de Colombia todavía sufre con los trancones y la contaminación.

Esto obligó a la ciudad a adoptar medidas como el pico y placa (que saca de circulación la mitad de los coches) y el cierre de calles para peatones y ciclistas, y a elaborar nuevos proyectos para disminuir los atascos. "Nuestro plan es que el 80% de la población viva a menos de 1km del transporte público", agregó Bocarejo.

Parte de la solución está en la construcción del metro de Bogotá, que comenzará en 2018 y será uno de los cuatro proyectos en curso en Latinoamérica (hoy, 19 grandes ciudades latinoamericanas cuentan con sistemas de metro). Pero también está en el uso racional del suelo para evitar la expansión desordenada de una de las ciudades más densamente pobladas de América Latina.
Más gente, más autobuses

En Buenos Aires, la expansión urbana se llevó a cabo de tal manera que hoy en día el área metropolitana cuenta con cerca de 13 millones de personas. Unos 18 mil autobuses transportan a gran parte de esta población y son el medio público más utilizado, respondiendo por el 80% de los trayectos.

Si bien se reconoce la imposibilidad de mejorar toda la red a la vez, la secretaria de Obras del Ministerio de Transportes de Argentina, Manuela López Menendez, destacó un proyecto piloto para hacer la flota menos contaminante. "La iniciativa comenzará con 50 autobuses eléctricos, lo que exigirá ajustes en términos de infraestructura y las operaciones del sistema", explicó. Estos vehículos podrían estar comenzando a funcionar en un periodo entre 9 y 12 meses. "También queremos mejorar la red de trenes para que más gente la utilice", agregó.
" La implementación de una tecnología no significa que la movilidad urbana será automáticamente sostenible. El reto de pasar a tecnologías limpias será menor si los sistemas de transporte como un todo son más eficientes "

Maria Cordeiro
experta en transportes del Banco Mundial

Adquirir vehículos más limpios – eléctricos o movidos a gas natural – es una medida esencial para recortar las emisiones de CO2 y reducir el impacto del transporte sobre el clima, pero requiere atención por parte de los expertos en políticas del sector. Según los participantes del evento, se debe considerar la realidad local y pensar, por ejemplo, cuál es la fuente de energía más adecuada para la ciudad o país en cuestión.

Un país que invierte en autobuses propulsados por gas natural, pero no tiene fácil acceso a este recurso, puede acabar creando aún más emisiones de carbono. Otro ejemplo: los municipios que optan por los vehículos movidos por baterías tendrán que entender y planear como se conectarán a la red eléctrica de la ciudad, para que no haya ninguna sobrecarga.

La experta en transportes Maria Cordeiro, del Banco Mundial, añade un punto: "La implementación de una tecnología no significa que la movilidad urbana será automáticamente sostenible. El reto de pasar a tecnologías limpias será menor si los sistemas de transporte como un todo son más eficientes".

Transporte y desarrollo sostenibles

Fortaleza, la quinta ciudad más poblada de Brasil, "tiene tantos problemas que muchas personas todavía no se preocupan con el desarrollo sostenible", en palabras del exsecretario ejecutivo de Conservación y Servicios Públicos, Luiz Sabóia. Aun así, la ciudad ha alcanzado a desarrollar dos inventarios de emisiones de efecto invernadero causadas por los transportes y establecer una meta de reducciones para el sector: 20% para el año 2030.

Para ayudar a lograr el objetivo, la ciudad invirtió en varias medidas de bajo costo, tales como la creación de 199km de carriles para bicis y 98km de carriles exclusivos para buses. "Hubo cierta resistencia cuando destinamos una de las pistas de la avenida principal de la ciudad solo para autobuses, pero tantas personas utilizan este medio de transporte que nos pareció mejor destinar el 25% del espacio para ese propósito", dijo Saboya. Otra idea fue la creación de programas de coches eléctricos y bicicletas para compartir.

Todas estas iniciativas dan más comodidad a las personas que no utilizan un medio de transporte individual y contribuyen para concientizar sobre el tema de la sostenibilidad. Y lo mejor, otras ciudades en desarrollo pueden adoptarlas contra el cambio climático, que puede tener un impacto significativo sobre las zonas urbanas, no importando su tamaño o presupuesto

Fuente: Banco Mundial.

La situación mundial de la seguridad vial


La situación mundial de la seguridad vial


Cada año se pierden aproximadamente 1,25 millones de vidas debido a los accidentes de tráfico. Entre 20 millones y 50 millones de personas sufren traumatismos no mortales, y muchos de esos traumatismos provocan una discapacidad.
Las lesiones causadas por los accidentes de tráfico ocasionan pérdidas económicas considerablespara las personas, sus familias y los países en su conjunto. Los accidentes de tránsito cuestan a la mayoría de los países el 3% de su PIB.
El enfoque de sistemas de seguridad aboga por un sistema de transporte seguro para todos los usuarios de las carreteras. Ese enfoque tiene en cuenta la vulnerabilidad de las personas a las lesiones graves causadas por accidentes de tráfico, y reconoce que el sistema se debería concebir para tolerar el error humano.
La clave de este enfoque son las carreteras y los arcenes seguros, las velocidades seguras, los vehículos seguros y los usuarios de carreteras seguros, lo cual se deberá abordar con miras a poner fin a los accidentes mortales y reducir el número de lesiones graves.

Los vehículos seguros desempeñan un papel esencial para evitar accidentes y reducir la probabilidad de lesiones graves. Existen algunos reglamentos de las Naciones Unidas sobre la seguridad de los vehículos que, si se aplicaran a los criterios de fabricación y producción de los países podrían salvar muchas vidas.
Algunos de esos reglamentos exigen que los fabricantes de vehículos cumplan normas relativas a impactos frontales y laterales, incluyan el control electrónico de estabilidad y aseguren que todos los vehículos tengan airbags y cinturones de seguridad. Sin esas normas básicas, el riesgo de accidentes de tráfico aumenta considerablemente, tanto para los ocupantes del vehículo como para quienes están fuera de él.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) es el organismo coordinador de la seguridad vial en el sistema de las Naciones Unidas, en colaboración con las comisiones regionales de las Naciones Unidas. Asimismo, la OMS desempeña una función clave para orientar los esfuerzos mundiales mediante la promoción continua de la seguridad vial en los más altos niveles políticos; la recopilación y difusión de buenas prácticas de prevención, acopio de datos y atención traumatológica; la información pública sobre los riesgos y la manera de mitigarlos; y las actividades dirigidas a señalar la necesidad de aumentar la financiación.
La OMS trabaja en una amplia gama de países, de manera multisectorial, y en asociación con partes interesadas nacionales e internacionales de diversos sectores. Su objetivo consiste en prestar apoyo a los Estados Miembros en la planificación y aplicación de políticas de seguridad vial. Además, la OMS colabora con los asociados para prestar asistencia técnica a los países.

En 2017, la OMS publicó Salve VIDAS Paquete de medidas técnicas sobre seguridad vial, una reseña de medidas basadas en pruebas científicas que pueden reducir significativamente el número de defunciones y lesiones por accidentes de tráfico. Esa publicación se centra en la gestión de la velocidad, el liderazgo, el diseño y mejoramiento de la infraestructura, las normas de seguridad de los vehículos, el cumplimiento de las normas de seguridad vial y la supervivencia tras los accidentes.

La reseña de medidas otorga prioridad a seis estrategias y veintidós intervenciones que abordan los factores de riesgo destacados anteriormente, y proporciona orientación a los Estados Miembros sobre su aplicación para salvar vidas y alcanzar la meta de seguridad vial consistente en reducir a la mitad el número de defunciones y lesiones por accidentes de tránsito en todo el mundo, para 2020.

El Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015 publicado por la OMS ofrece información sobre la seguridad vial en 180 países. Ese informe es el tercero de una serie, y proporciona un panorama general de la situación mundial de la seguridad vial.

Fuente: OM

lunes, 16 de abril de 2018

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El objetivo del movimiento es una acción coordinada entre el Poder Público y la sociedad civil. La intención es poner en pauta el tema seguridad vial y movilizar a toda la sociedad, involucrando a los más diversos segmentos: órganos de gobiernos, empresas, entidades de clase, asociaciones, federaciones y sociedad civil organizada para, huyendo de las falacias cotidianas y habituales, efectivamente discutir el tema, comprometerse en acciones y propagar el conocimiento, abordando toda la amplitud que la cuestión del tránsito exige, en las más diferentes esferas.